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  • 新能源汽车2018年将迎来爆发元年


    发布时间:2017-11-04 08:44:58    您是第19位浏览者


    2016年中国汽车市场是一个令从业者们喜极而泣的年份。2015年中国汽车销量同比仅增长4.68%,23家主流乘用车企业有12家未完成目标销量。不少专家预期2016年将是中国新常态攻坚期最为艰难的一年,哪怕是在国家出台购置税减半政策后也没有给汽车企业们特别大的信心。今年年初,无论是中国汽车工业协会预测2016年中国车市增长6%,还是车企在制定新一年计划时也都谨慎有加。

      如今临近岁末,前11个月汽车累计销量增速为14.11%,比中汽协年初预测6.1%的两倍还要多,不少车企都是提前1个月或几个月完成全年销量目标,尤其是自主品牌企业。展望来年,面对缩减的购置税优惠政策,中国汽车市场依然会如今年一样火爆吗?

      与此同时,2016年是个不寻常的一年,汽车行业大事频现,跨界造车成风、新能源骗补丑闻、皮卡解禁、国八条取消二手车“限迁”、无人驾驶成风口、共享用车等等新闻事件、新生事物层出不穷。

      尤为值得一提的是中国新能源汽车市场方兴未艾,仅占汽车总体销量2%左右的市场份额,新能源汽车何时能够与传统汽车并驾齐驱?政府支持与无限的市场遐想空间,造就跨界造车成风,乐视、蔚来、和谐等一批互联网企业大上快上新能源汽车,而不甘寂寞的家电巨头董明珠也在最近牵手万达王健林宣布进军新能源汽车,笔者不禁想起上世纪90年代末21世纪初,春兰、奥克斯、美的等家电企业试水造车,大部分跨界者在短短三两年便纷纷以失败告终。那么,这一波跨界造车之风能否走出前人失败的阴影呢?

      在新经济时代和互联网时代,中国汽车业的多变不仅出现在制造环节,而且也波及了流通领域。当下共享经济概念很火,以租代售、网约车等等新生事物对于当下以4S店面向个人用户为主的销售模式冲击有多大呢?2.79亿辆全国机动车保有量留给未来中国汽车消费市场还有多少空间呢?

      这一系列的疑问与有趣的事,12月16日,《证券日报》通过邀请传统与新能源汽车企业、行业专家共同谈论2016年汽车市场的危机与机遇,共同碰撞中国汽车业能否靠新能源汽车实现弯道超车,共同畅想技术革命带给中国汽车从业者与中国汽车消费者喜与乐!

      购置税减半政策即将停摆

      “鸡血疗法”或致增速腰斩


      近日,汽车购置税减免延续的消息无疑成为刷屏新闻。12月15日下午,财政部网站发布了小排量汽车购置税新政,决定自2017年1月1日起至12月31日止,对购置1.6升及以下排量的乘用车按7.5%的税率征收车辆购置税。自2018年1月1日起,恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。

      在一年前,为促进新能源车和小排量汽车发展,国务院发布通知,自2015年10月1日到2016年12月31日,对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠,由10%税率减到5%税率。

      减免后,小排量汽车购买量增长迅速。根据中国汽车工业协会统计数据,2016年1月份—11月份,1.6升及以下乘用车销售1562.8万辆,同比增长22.5%,占乘用车销量比重为72.1%,比上年同期提高3.8个百分点。而在今年最后两个月,为了赶上购置税减半的最后列车,中国车市出现了火爆的消费场景。

      在购置税即将到期之际,不少地方出现赶搭最后一班车的情况,小排量汽车销售量大增,并带动车市整体上涨。长江汽车品牌总监胡铭称,前几日他途经某县级车管所,受新补贴政策刺激,现场可以用人声鼎沸形容。在和一些购车用户和车行代理人交流过程中,他得知,因为知道明年新政落地要多交税,大家都在抢1.6L的车。“我算了一笔账,如果是10万元的车意味着要都多花2000多块钱,这在四、五线市场这会很敏感,并影响到他们的购买意愿。

      中国政府曾在2010年推行1.6L以下车型购置税减半,当年国内汽车销量同比增长32.37%,乘用车销量增长33.17%。但是在政策结束后的2011年,汽车销量增幅仅为2.45%,增速为13年来最低水平。不过,经过两年的休养生息,再加上购置税减半政策的刺激,今年汽车市场表现超乎预计。

      今年11月份,汽车当月产销环比和同比增速均超过10%,产销量创历史新高。1月份-11月份中国汽车产销分别完成2502.7万辆和2494.8万辆,比上年同期分别增长14.3%和14.1%,高于上年同期12.5和10.8个百分点。

      尽管小排量汽车购置税优惠幅度收窄,购置税升至7.5%,但在车企人士看来,这对企业影响不会很大。“购置税减征政策会对小排量汽车有一些影响,但目前来看,冲击不会特别大”。 北京现代公关部部长赵军对记者表示,小排量汽车购置税升至7.5%也是一种吸引人的促销手段,从整体的、大的趋势来看,不会有太大影响。

      资深独立汽车分析师钟师认为,从国家征税角度考虑,汽车行业是重要的税源,适当的增加符合预期。今年小排量车型的供销两旺还是得益于车市整体的向好。“实际上,今年所有的细分市场销量都很好,比如像SUV车型比1.6L更贵的车都卖的非常好,因为车市大环境是热的。政策刺激有作用,但略微降低影响也不会很大。大城市的购车人群实际上更多关注的是限购限行,购置税2.5%比例的上调对于购车人来说资金压力很小。”

      中信证券汽车行业首席分析师陈俊斌以数据说话,目前1.6L及以下的小排量车型增速达23%,销量占到了总体销量的72%,达到近年来新高位。与此同时,1.6L以上车型增速近乎停滞,只有区区的0.3%。这个层面来看,今年车市的增量几乎都仰仗于小排量车型的增长。“结合今年四季度接近20%的高增速,”陈俊斌认为,这种增量有提前消费之疑,他预测车市增长会从今年15%的水平降到明年7%左右。

      与之相反,北汽集团昌河汽车销售有限公司副总经理俞晨就表示,在今年的购置税减半政策中,消费高潮主要集中在附加值较低的小排量车型上,其购买对象多为对价格敏感的中低收入群体。政策退坡只会对这部分消费群体造成一定程度的透支,而其余板块在经过休养生息之后,明年市场情况将有望好转,并对市场增长起到拉动作用。

      补油耗限值缺口

      新能源车市场成破局关键


      持续多发的雾霾天气,成为近期困扰国内多座城市、亟待解决的难题。有环保专家指出,乘用车快速发展所造成的超标排放,是造成雾霾天气的元凶之一。为了有效降低乘用车排放,工信部等五部委发布乘用车燃油限值标准,将分阶段降低车企平均油耗,到 2020年,燃油限值要降至5升/百公里。

      面对燃油限值标准,车企在实行上却并不理想,日益严苛的平均油耗目前成为企业亟须迈过的一道坎。如今,现在实行的第三阶段标准车企的平均燃油消耗为每百公里6.7升。据了解,第四阶段燃油极限值标准将继续使用现在的评价形式,即车型燃料消耗量限值加上企业平均燃料消耗量目标值进行审核。

      面对逐渐递减的燃油限值考核红线,车企们开始在技术上狠下工夫。钟师表示,油耗限值可以说是目前悬在所有车企头上的利剑,如何减少油耗将成为下一阶段汽车企业主要研究的方向。有传统能源技术储备的企业,将重心放在小排量增压发动机的研发上。

      同时,钟师表示,与商用车油耗限值相比,预计乘用车的油耗限值执行力度将严于前者,大部分车企不会寄希望于政策妥协或者放水,所以车企在这一块也非常重视。

      赵军也透露,正如钟师所言,对于油耗限值的政策所有车企都在寻求解决之道,北京现代也在积极的应对。他表示,今年现代有多款混动车型上市销售,作为发动机动力总成的大成之作,现代1.4T的低排量发动机刚刚获得十佳发动机的奖项。

      值得一提的是,这已经是现代连续三年折桂。“在全世界发动机动力总成评选中,北京现代能够连续三年在不同动力单元获奖,也体现了现代在节能环保方面所具备的竞争力。”赵军发言时表示。

      然而,无论技术升级还是调整产业结构都不是短期能够完成的。但如今在汽车企业面前却有一条捷径,那就是新能源汽车。据陈俊斌介绍,目前大多数车企都在坚持“两条腿”走路,除了提升传统燃油车的效率之外,通过加大新能源车的开发生产从而减低车企平均油耗成为车企突破油耗目标值的破局之道。

      “此前出台的征求意见稿提到油耗积分和新能源积分双向并轨的意见,要求2017年试行,2018年正式实施。当下所有整车厂都在积极布局,因为如果到时积分方面不能达标的话,将面临很大压力。”陈俊斌如是说。

      对此,胡铭认为,油耗限值对整个汽车行业是一件很有利的事情,限制政策的提出具有内在驱动力,本身也是产业升级换代的需求。不光是中国的政策也是全球的趋势,在这样一个大背景下,所有车企往这方面推动是必然的。

      具体到长江汽车来讲,胡铭称由于其专注生产纯电动汽车所以没有这方面的问题。

      供应链体系开放成就跨界造车

      各类企业需尊重产业规律


      目前,新能源汽车“造车风“骤起。在造车阵营中不乏传统车企的身影,比如北汽新能源;同时,还有资本大鳄收购传统车企改造后转产新能源车,比如香港五龙电动车(集团)有限公司注资重组杭州长江客车有限公司,也就是如今的长江汽车;再有就是与传统车企沾边的零部件或设计公司造车,比如长城华冠;互联网企业或具有互联网背景的人靠资本培植也加入其中,比如乐视、蔚来等;再有就是传统车企的人员另起炉灶,扎寨垒营发力新能源汽车;最后,格力董事长董明珠刚宣布牵手万达王健林造车,这是家电业造车。

      那么,对于这六类造车企业和万马齐奔的造车之势,论坛嘉宾们如何看待?哪类企业更有可能成功突围呢?

      在钟师看来,新兴造车市场确实存在,如果有扎实可靠的产品推出,将极大地加速细分市场的出现和成型。然而,结合现阶段的实际情况。钟师认为,无论是传统车企、新创企业还是互联网公司造车,前提必须是要尊重造车客观规律,“首先造车已经形成了一个模式,这是突破不了的框架。其次,新车的体验只有比传统车更好或者趋近传统车时才能卖出去,这点毫无疑问”。

      鉴于各类公司造车理念和路径的差异,钟师认为它们的优势会差别明显。“如果是媒体人转型造车,未来营销方面会有好处,他们比较熟悉与消费者的互动;资本大鳄虽然资金雄厚,但很多时候会形成钱有了,人不行的局面。毕竟组织集成方面需要高手来处理;而供应链出身的造车企业,因为有整车经验,所以对于工艺把握,成本的控制是行家里手,这对于汽车保质保量是有帮助的”。

      “有人认为,苹果有钱却退缩,特斯拉有技术但仍亏损,由此可得中国企业也不行。但我认为,这一轮科技竞赛中由于中国背靠一个得天独厚的大市场。这个市场不但分级丰富,消费结构还千差万别,这就给这中国企业留下了很多机会。我相信只要企业找好自己的定位,中国电动车前景一定会欣欣向荣”。最后钟师强调,明年新能源车企格局将会进一步厘清,到了2018年将成为新能源产品的爆发元年。

      对此,中信证券的陈俊斌作出了颇具投资属性的解读。他对参会嘉宾表示,如果以手机作比,从功能机转变为智能机的过程中,自然会有原来造手机的企业跟进,同样也会有之前不是造手机的,比如苹果这样的企业异军突起。

      从投资的角度,如果一定要在六类企业里投资的话,投资方会对新进入者统而观之,逐个评估。譬如有的企业优势在供应链上,有的在对用户的理解上,有的则是资金丰厚,对比之后可能会一揽子都投,这样的话只要有一个胜出就算成功。“并不要求所有投资的成功率要达到100%,这也是做不到的”。陈俊斌讲到。

      谈到为何近年来大家会踊跃造车,陈俊斌认为其中一个重要原因就是:电动车会让汽车供应链体系变得更加开放。“传统车里最核心的是发动机和变速箱。放眼全球,找不到一家独立的绝对领先的乘用车发动机公司,技术都掌控在各个公司里。然而对于电动车来说,可以找到最好的电机、最好的电池。换角度来看,不是谁一定来颠覆谁,但是新能源车给人们造车的机会“。

      当然“机会“并不意味着“就会”,在传统车企代表赵军看来,汽车绝不是简单的零件拼凑,这只能称为一个生产的过程,却不是汽车企业的核心。研发、生产、销售、售后,这些生态的建立需要积累和沉淀,而不是一年两年就能建立起来的。

      作为资本大鳄收购传统车企转产新能源车的典型代表,长江汽车显然更具有发言权。长江汽车,这个此前几乎无人知晓的名字。现如今正在走向公众视野,引爆点正是新能源汽车的“准生”牌照。

      2016年5月20日,来自杭州的长江汽车有限公司正式收到来自国家发改委的通知,宣告获得纯电动新能源乘用车生产资质。也就是说,长江汽车成为今年3月23日北汽新能源获得纯电动乘用车生产资质后,第二个获得纯电动乘用车生产资质的企业。更有价值的是,由于北汽新能源汽车作为北汽集团的子公司,在获得生产资质之前,一直使用北汽控股的汽车生产资质生产销售纯电动汽车。因此,长江汽车实际上成为了国内第一个获得纯电动汽车生产资质的厂家。也是第一个从来没有生产过乘用车的企业,通过纯电动乘用车准入条件核准进入的企业,从而超越风头正劲的乐视汽车和前途汽车等新兴车企。

      据了解,杭州长江乘用车有限公司的投资主体是长江汽车集团。2013年,香港五龙电动车(集团)有限公司通过重组杭州长江客车有限公司,更名为杭州长江汽车有限公司。由于身为主要股东的五龙集团在11年前就进入汽车动力电池领域,并在6年前启动电动汽车事业进程,主营新能源电动汽车投资与推广应用业务,业务范围覆盖电动汽车全产业链。

      胡铭表示,公司将新能源汽车的发展分成了四个阶段,第一个是新能源汽车的销量占比在5%以下,我们称之为萌芽,在这个阶段最重要的是要遵循汽车发展的规律和科学经验。向传统车企学习,把传统行业优秀的人才整合到新能源行业来。

      “当销量占比达到10%时也就进入了第二个阶段,这时新能源产业虽然已经有了自己的规模,但仍然是个小学生;第三个阶段是20%,届时拥有核心技术的新能源企业将会取得赢得市场的机会;第四个阶段是40%,这是传统车和新能源车并驾齐驱的阶段,新能源车已经成为汽车市场重要的组成部分。“胡铭对此解释道。

      新能源汽车产业稳步推进

      新晋车企需紧抓空窗期


      从新能源汽车产业看,尽管出现了“骗补”等给产业抹黑的事件,同时市场中也确实存在一些质量不佳的低劣产品,但新能源汽车已经在电池、电机、电控系统等各个核心技术方面取得长足发展,充电、专用停车位等新能源基础设施也逐步完善。比照国家中长期汽车产业战略发展目标,2016年-2020年将是大规模推广新能源汽车的重要战略机遇期,产业在以下几个方面的发展尤其值得关注。

      从新能源汽车产业发展的两个主要瓶颈来看,电池与充电系统是绕不开的两个话题。汽车动力电池的发展更多取决于企业自身,而充电基础设施则更多要在国家统筹、多行业统筹甚至是民众积极参与的情况下才能较好完成,两者既相互区分又紧密联系。

      谈到汽车动力电池的发展,陈俊斌认为,总的来说国内电池水平相较国外在一致性和可靠性方面还存在一定差距,但这个差距很难被量化。事实上,以国内目前几家比较具有特色的汽车动力电池厂商来看,不论是电池品质还是生产规模也都达到了相当的水准。“从格局来看,比如,如果看单品的电池工厂产能,其实国内比亚迪在单体电池厂的产能上,已经是全球第一最大的电池厂了。”

      在充电网络领域,虽然充电基础设施是新能源汽车发展的另一大瓶颈项目,但国家各项政策对充电网络的重视和利好,已经使这一细分产业成为市场和投资的风向标。从各地方政府的落实情况看,目前京沪等重点城市的进展最快。此外,目前正在讨论研究的充电网、车联网、互联网的“三网融合”,将肯定是充电基础设施一个大的发展方向。

      在钟师看来,下一步应该尽快实现电动汽车群智能充电系统的建设,这样一来不仅能够实现手机应用的控制,而且可以实现群管群控,柔性充电,实现削峰填谷,进而减少对电网的冲击。

      细究完动力电池与基础设施,还要再回到新能源汽车产品本身和市场接受度来看问题。因为所有电池也好,电机也好,电控系统也好,最终反映在汽车报表上的还是相关的整车产品和盈利能力。

      对此,胡铭表示,长江汽车在此前的6年中,都在投资布局阶段。至于盈利,在传统乘用车企业有个不成文的规定,就是10万台的销量是一个企业的“生死线”。对新能源汽车是不是这个标准,不好说。本身产业如今只占到2%,几乎是净投入的阶段。但可以肯定的是,新能源目前盈利点主要在商务车上。

      胡铭坦言,到今天为止,所有车企大厂都推混合动力,不是没有纯电的技术,而是因为混合动力可以不抛弃发动机和变速箱的技术。如果真的力推纯电技术,相当于抛弃了多年来的巨额投资和赖以生存的技术专利,这种资本归零的做法所有厂家都不会做。

      在胡铭看来,”这是我们的机会,新晋新能源车企现在要做的就是抓住这几年的空窗期,否则时机一旦错过之后就很难立足了”。据了解,长江汽车已建成的现代化的电动汽车整车工厂是按照德国工业4.0标准建设,新工厂年生产能力为纯电动中巴客车及商务客车2万辆和乘用车8万辆。

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